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El vaciamiento del sistema ferroviario durante el Gobierno de Carlos Menem y la profundización del abandono y corrupción durante los mandatos de Néstor y Cristina Kirchner sumado a la entrega de los gremios ferroviarios son los motivos principales de las sucesivas tragedias.

A las 6:23 del 13 de septiembre de 2011, un colectivo de la línea 92 fue embestido por una formación del ferrocarril Sarmiento que se aproximaba a la estación de Flores, y que -como consecuencia del impacto- descarriló y se fue de frente contra otro tren que se encontraba parado, subiendo pasajeros. 

Ese día murieron once personas. Luego, seguirían otros episodios: la tragedia de Once, con 51 muertos, la de Castelar, con tres fallecidos, y otro choque nuevamente contra la estación de Once, sin víctimas fatales pero con un centenar de heridos.

En la madrugada del lunes, el Sarmiento volvió a ser protagonista de la muerte: dos personas perdieron la vida en Mariano Acosta, cuando una formación del ramal Merlo-Lobos embistió a un colectivo de la línea 503. El episodio de hoy guardó una gran similitud con lo ocurrido en Flores: el estado de la barrera ocupó un rol central.

La historia reciente del ferrocarril Sarmiento carga con más de 70 muertes. Desde 2011 los accidentes se sucedieron, uno detrás del otro. Primero, Flores. Luego, Once. Meses después, Castelar. En el medio, accidentes menores, producto del mal estado del sistema ferroviario, desde los vagones hasta las vías, que produjeron víctimas fatales y decenas de heridos.

Para Paolo Menghini, padre de Lucas, una de las víctimas de la tragedia de Once, la historia de episodios negros del ferrocarril Sarmiento tiene nombres y apellidos. En diálogo, Menghini apunta a ex funcionarios y ex gerenciadores de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), a cargo de los hermanos Cirigliano; así como los condenados ex secretarios de Transporte, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, y el procesado e investigado ex ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, que tiene una elevación a juicio oral justamente por el siniestro ocurrido el 22 de febrero de 2012 que dejó como saldo más de medio centenar de heridos.

“Lo que pasó hoy obedece a múltiples factores, es multicausal. Los testigos apuntan a que se quedó dormida la persona a cargo de levantar la barrera, y si es así deberá ser juzgada. Pero que esta o cualquier otra persona tuviera que levantar una barrera con la mano habla de una cuestión de estructura que excede un límite”, analiza Menghini. Sin embargo, pide ser cauto y esperar a que las pericias y la investigación judicial establezcan con certeza qué es lo que ocurrió.

Más allá de las similitudes con lo ocurrido en Flores -en ese caso la barrera no funcionaba de manera correcta y el colectivero avanzó- lo ocurrido hoy habla del estado de los ferrocarriles. Menghini no duda que el vaciamiento del sistema ferroviario durante el Gobierno de Carlos Menem y la mala administración de los recursos públicos durante los mandatos de Néstor y Cristina Kirchner son el motivo de las sucesivas tragedias.

Sin embargo, aclara que las condiciones del servicio que une Lobos con Merlo son muy distintas al servicio en el que ocurrieron el resto de las tragedias de los últimos años: “En este caso, los trenes aún son arrastrados por locomotoras, es un ramal que tiene estructuras muy diferentes, con otro tipo de vagones”.

Sin embargo, hay un punto en común que se mantiene a lo largo de los años. Las tragedias de Flores, Castelar y Once tuvieron como epicentro a viejas formaciones del ferrocarril Sarmiento, que en muchos casos superaban los 50 años, tal como describió la periodista y escritora Graciela Mochkofsky en su libro “Once, viajar y morir como animales”. Un dato que no le escapa a la realidad: si bien hubo muertes y decarrilamientos en otras líneas, el punto en común suele ser el Sarmiento.

Vagones como los que integraban la formación Chapa 16 que el 22 de febrero de 2012 impactó con la estación de Once provocando la mayor tragedia ferroviaria de la historia, fueron fabricados entre 1955 y 1961. De marca Toshiba, fueron renovados años atrás, después de la tragedia. Antes de llegar a la Argentina ya habían caminado más de 6 millones de kilómetros en vías japonesas.

“Tiene que haber un plan ferroviario maestro”, exige Menghini, quien reconoce que “es imposible cambiar todo en un día”, aunque remarca que “no se puede pasar un día sin hacer nada”. Por eso, Menghini pide que los gobiernos escuchen a los usuarios y trabajadores del ferrocarril “que sufren todos los días los perjuicios de no tener un servicio en condiciones”.

- Es evidente que había un colapso del sistema ferroviario, que no sólo afectaba a esta línea, sino también a otras. Sin embargo, las tragedias más duras, de Flores a Once, pasando por Castelar y por el accidente en Once que no dejó fallecidos, ocurrieron en el Sarmiento. ¿A qué obedece eso?

Al desastre que hizo la concesionaria TBA durante tantos años. Los responsables tienen nombre y apellido: Mario Cirigiliano, ClaudioCirigliano y Sergio Cirigliano, pero también Jaime, Schiavi y De Vido. Pudo haber pasado en otras líneas, por suerte no ocurrió. Pero en el caso del Sarmiento hay nombres y apellidos en concreto.

 

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