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Para muchos de nosotros el Soterramiento del Sarmiento surgió durante la época del gobierno kirchnerista, para otros menos empapados en el tema quizás piensen que fue una idea del gobierno de Macri, la realidad es que viene de muchísimo mas atrás.

Su ideólogo fue nada más ni nada menos que DOMINGO CAVALLO, ex ministro de economía de la república.

Cuando Cavallo se postuló como candidato a Jefe de Gobierno de la C.A.B.A. puso en discusión una serie de ideas que claramente atentaban contra el ferrocarril en favor de los negocios inmobiliarios:

- Cortar el Belgrano Sur en Sáenz argumentando que no tenía sentido que llegara a la estación Buenos Aires. Lo que se escondía detrás de esto era la intención de comercializar los terrenos de la gran playa de la estación Buenos Aires y también los de la Playa Sola, muy cercana a esta última.

- El otro “megaproyecto” era el soterramiento del FC Sarmiento para “solucionar las interferencias con las calles”, justificando la obra en la venta de los terrenos para financiar la obra. O sea un concepto elemental, de pobre ingenio y sin un cálculo de racionalidad.

Con respecto al que nos atañe (el Soterramiento) de inmediato aparecieron los pseudo opositores a la idea. Pero no se oponían al soterramiento, al contrario. Lo alentaban. Solo que querían modificarlo. En lugar de vender las tierras para financiar la obra (algo inviable) lo que deseaban era parquizar los terrenos. De esto surge la idea del “Corredor Verde del Oeste”, que fue alentada en aquel entonces por la Legisladora de la Ciudad Lilia Saralegui.

Esto ya era en 1999 y la legisladora Saralegui había logrado convencer a Aníbal Ibarra de las bondades del proyecto. Lo cierto es que en el fondo el objetivo de algunos de los asesores de la legisladora era la obtención de tierras para comercializar. (los mismos intereses espurios siguen vigentes hoy en día)

A mediados de la presidencia de Nestor Kirchner por gestión del Gobierno de la Ciudad, se llama a licitación para el Soterramiento del Sarmiento. En ese momento se planteó un proyecto de túnel de 4 vías, solo hasta Liniers, con un presupuesto de 300 millones de dólares. Transcurrido el tiempo, se modifica el proyecto por presión de los municipios del Gran Bs As, que también quisieron que el soterramiento llegue a ellos hasta Moreno.

Esto generó una modificación del presupuesto y entró en el interés de TBA formular su propio proyecto, ya con la complicidad del nuevo Subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna. Así, en lugar de 4 vías, el túnel sería de solo dos vías.(el que se está construyendo actualmente)

La nueva licitación la gana el consorcio formado por la UTE IECSA, GHELLA, ODEBRECHT, COMSA, la condición era aportar el financiamiento del proyecto por créditos de bancos que debía aportar la empresa adjudicataria.Esta condición no se cumplió nunca, pero fueron avanzando en algunas cosas, como la importación de la tuneladora.

Finalmente el proyecto de túnel queda solo entre Caballito y Haedo Oeste, subiendo a superficie en Castelar.

El proyecto hace desaparecer todos los servicios ferroviarios que no son urbanos eléctricos, no tiene resuelto el tema de los empalmes en Haedo, pero finalmente mantiene el empalme en Merlo, se liquidan definitivamente la posibilidad de poder directos a Lobos y Mercedes desde Once y viceversa, las estaciones Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro y Liniers cambian su localización y serían todas subterráneas, salvo la nueva Caballito que sería en trinchera, no habrá vías de sobrepaso ni posibilidad de trenes rápidos, todo el diseño operativo del sistema en túnel sería para el máximo de operatividad posible, lo que deja al sistema sin posibilidades de crecimiento futuro. Resumiendo: el Sarmiento dejaría de ser un ferrocarril integral y queda solo como un “subte” metropolitano.

Como dato de color se elimina totalmente todas las instalaciones de Haedo y se reemplaza todo por las bases operativas y talleres para los nuevos trenes para el soterramiento, con todo en superficie, lo que demanda la realización de dos rampas de acceso conectadas a vías principales, una en cada sentido. Este diseño hace que despachar un tren desde taller o base a vía principal demandaría unos 40 minutos, lo que aparece como exagerado e ineficiente. Hasta el día de hoy, el proyecto de ingeniería ferroviario no está terminado.

 

En definitiva tanto en los 90 como en nuestros días la idea detrás del soterramiento es siempre la misma: corrupción, y negocio con las tierras ferroviarias.

Bordó Nacional