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Este trabajo se basó en uno anterior desarrollado por  miembros de la UNSAM, Cátedra Intermodalidad  y Operaciones Estudio y análisis, Implementación servicio urbano de pasajeros, Ramal M. J. Haedo-caseros, del F.C.G.S.M.  DESCARGA AQUÍ EL PROYECTO DE LOS FERROVIARIOS

Profesor: Lic. Daniel Álvarez, Alumnos: Martin Díaz Jorge Sarafoglu, Fernando Francos Fernandez.

Pero a diferencia del anterior,  éste proyecto se enmarcó en otros aspectos a tener en cuenta como la importancia de la estación Haedo y su vínculo con la zona norte de la Línea San Martín la zona sur de la Línea Roca y además la actual problemática de la línea Sarmiento por el incremento de demanda de transporte y por la baja frecuencia actual de 10 minutos  con las 17 formaciones aproximadamente en servicio amen de las actuales restricciones a la marcha (velocidad máxima para circular que llevo hoy de un permitido de 1hora -20 minutos de Moreno a Once a 1:40 aproximadamente) y viajando en condiciones inhumanas.

Desde el INSTITUTO DE FORMACION DE TRABAJADORES FERROVIARIOS, actualizamos costos y modificamos la estructura de las estaciones intermedias, Dolores Prats e Ing. Marconi ajustándolas a lo que creemos necesidades mínimas de las estaciones. 

El ramal de enlace Haedo - Caseros, perteneciente al Ferrocarril General San Martín, fue construido en la 2da. Década del siglo XX, concebido como una extensión del ramal Haedo - Temperley (1886) para conectar los ferrocarriles Gral. Roca, Domingo F. Sarmiento, y Gral. San Martín.

Este enlace de aproximadamente 7 kilómetros de extensión resultó ser sumamente estratégico, ya que conforma un eje transversal que atraviesa toda la zona oeste del Conurbano bonaerense, uniendo Caseros con La Plata, sin tener que transitar por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, amen de también permitir unir las cabeceras de Retiro (norte) y Constitución (sur).

Actualmente su utilización es para trenes de cargas, ya que el lo utiliza el Belgrano Cargas (Ex - concesionario es la empresa América Latina Logística ALL). No circulan en dicha traza servicios urbanos de pasajeros, ni tampoco servicios interurbanos (como ocurría en épocas de Ferrocarriles Argentinos cuando los trenes provenientes de Cuyo se dirigían a Mar del Plata).

El propósito de este trabajo es analizar el potencial escondido de dicha traza, y la factibilidad de la implementación de servicios urbanos en un corto o mediano plazo, en particular para poder descomprimir el ya saturado servicio de la Línea Sarmiento, permitiendo que los pasajeros que se deben trasladar por distintos motivos a la zona centro norte de la ciudad de Buenos Aires pueda hacer con mayor comodidad.

Diagnóstico

El ramal M. J. Haedo - Caseros de vía sencilla (o única), se encuentra comprendido dentro de los límites geográficos de los municipios de Tres de Febrero y Morón, ambos pertenecientes a la Provincia de Buenos Aires. Posee una extensión de poco más de 7 kilómetros, y es enlace directo entre los ferrocarriles General San Martín y Domingo Faustino Sarmiento. Esta característica le permite ser nexo entre las cabeceras de Retiro y Once sin necesidad de transitar el túnel que parte en Puerto Madero, conformándose así como un ramal alternativo.

Las localidades de Haedo y Caseros son consideradas según la INTRUPUBA 2007 (Investigación del Transporte Urbano Público de Buenos Aires 2007) como centros de transbordo ¨Importante¨, mientras que la estación de El Palomar (distante a 800 metros del ramal) es clasificada como ¨ Centro Local Principal¨.

Analizando un poco los números de dicha Investigación, podemos tomar que:

Haedo tiene un movimiento superior a los 18.000 pasajeros / día

El Palomar muestra un movimiento cercano a los 11.000 pasajeros / día y

Caseros es el punto de mayor desplazamiento con 26.000 pasajeros / día.

A su vez el movimiento registrado en las horas pico (6:30 a 11:30 y 15:30 a 20:30) ofreció las siguientes cifras aproximadas:

Haedo: 16.000 pasajeros / día,

El Palomar: 9.000 pasajeros / día, y

Caseros: 19.000 pasajeros / día.

El momento de mayor afluencia de pasaje se registra en:

Haedo a las 7:00 hs,

El Palomar a las 18:00 hs, y

Caseros a las 16:00 hs,

Aunque existen coincidencias entre estas estaciones ya que Haedo y Caseros presentan picos a las 7:00 hs, y El Palomar y Caseros registran picos a las 18:00 hs.

Si tomamos en cuenta que un 70% de los viajes realizados en las estaciones analizadas son hacia y desde las cabeceras o estaciones ferroviarias intermedias, y el restante 30% son hacia sectores fuera de los centros de trasbordo, se puede entender que del total registrado en una jornada (aprox. 55.000 pasajeros / día desplazados en los ferrocarriles Sarmiento y General San Martín, además de las líneas de colectivos urbanos), unos 16.500 pasajeros / día se desplazan dentro del área de influencia a los centros de trasbordo.

Además se suma una particularidad a los servicios atendidos por el ferrocarril, ya que en Haedo transita el  Metrobús de la línea 166, uniendo la ciudad de Morón con la estación Tres de Febrero, del Ferrocarril General Mitre. Según fuentes del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, entre las líneas 34 (Liniers – Palermo) y 166 (Morón – Tres de Febrero), más otras líneas colectoras, estima un movimiento de 72.000 pasajeros / día. De los cuales el 50% pertenecen al corredor Morón – Palermo. Además, teniendo en cuenta el caudal de pasajeros que hacen trasbordo en la Estación Once hacia la línea “A” de Subterráneos con combinación en la Estación Lima con línea “C” con sentido de movimiento hacia la Estación Retiro y sus intermedias, en este caso gran cantidad de pasajeros que utilizan el servicio de la línea Sarmiento acceden al tren por las estaciones Castelar - Morón - Haedo y Ramos Mejía.

Es por toda esta información reunida, que creemos conveniente que la implementación de un servicio ferroviario urbano de pasajeros puede ser una mejora y una alternativa viable.

Diagnóstico del Ramal

La empresa Belgrano Cargas es la actual concesionaria del mismo. En la actualidad solo se observa que se corren trenes de carga transportando carbón de coque de muy baja frecuencia

Pensar en un servicio ferroviario urbano de pasajeros a la velocidad que actualmente tiene el ramal  puede generar una duración del trayecto de entre 16 a 20 minutos, haciéndolo lento y poco atractivo.

Las causas de dichas velocidades son:

El ramal está enmarcado en una zona densamente poblada sin señalización activa,

El estado de la infraestructura de la vía carece de mantenimiento periódico.

Un tren de pasajeros podría lograr desarrollar 40 km/h como velocidad máxima, pero al estar lleno de pasos a nivel (legales y clandestinos), esto implica tener velocidades bajas para evitar accidentes provocados por la imprudencia de los transeúntes y conductores del transporte automotor.

Conociendo estas premisas, se realizó un análisis de la situación actual del ramal contemplando dos paradas intermedias aproximadamente cada dos kilómetros de distancia y considerando puntos de relevancia zonal para el movimiento de pasajeros:

Este breve análisis de tabla nos permite llegar a una conclusión intermedia:

Dado el cuadro expuesto de velocidades se hace  necesario renovar la infraestructura de vía, no solamente para aumentar las velocidades comerciales, si no también para aumentar los estándares de seguridad de la vía.

Renovación de Vía

Si bien la traza posee balasto de piedra y durmientes en buen estado, los rieles se encuentran con golpes y deformaciones que afectan la circulación segura a velocidades superiores a los 50 km/h. A esto se suma la falta de señalización activa, y la falta de un ajuste de las fijaciones, haciendo que quien releva dicho ramal note a los durmientes ¨aflojados¨.

Para mejorar los estándares de seguridad, lo primero es idear un plan de renovación contemplando los precios pagados actualmente por SOFSE, antes  UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia) o UGOMS (Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento), que realizan renovaciones en sus ramales.

A eso sumarle la instalación de un sistema de señalamiento que compatibilice a este ramal con la línea troncal del Ferrocarril General San Martín, y una demarcación de pasos a nivel con señalización foto lumínica, barreras, y laberintos para pasos peatonales.

Se utilizarían rieles de 18 metros de tramo, con uniones de eclisas y bulones, aunque se podría considerar también la soldadura aluminotérmica en caso que la misma pueda resultar más conveniente en términos económicos. Los durmientes a utilizar serían de madera, reutilizando aquellos que estén en excelentes condiciones y sustituyendo los dañados. En cuanto a las fijaciones, se sugiere el reemplazo completo de todas.

Características del Ramal Haedo - Caseros 

 

Unidad

 

Longitud desvío

 

Km.

7,5

Longitud riel

 

Metro

18

Trocha

 

Metro

1,676

Peso riel

 

kg./ m

54

Peso balasto

 

Tn./ m3

2,1

Espesor balasto

 

Metro

0,25

Cantidad durmientes

 

Nº/km

1.400

Materiales

 

 

 

Toneladas de riel necesarios

 

Tn.

810

Cantidad de durmientes de madera y su largo

 

Cant. Largo

10.500 dum de 2,70 m 

Cantidad de eclisas utilizadas

 

 

750

Cantidad de bulones  necesarios

 

 

3.000

Cantidad de tirafondos

 

42.000

Cantidad de balasto en m3 y tons.

 

m3

5.955

 

 

Ton

12.505,5


Material

 

 Precio/Unidad

 

Riel

 

$21.050 

$17.050.731

Balasto

 

1.012,93$/m3 

$6.031.989

Tirafondos

 

 $13,97

$586.800

Bulones

 

 $57,88

$179.632

Eclisas

 

 $6.892

$562.500

Durmientes

 

 $515,61

$5.409.180

Subtotal de la Obra Pesos

 

 

$29.820.832

Mano de Obra

$/km

 $3.424.995,00

$25.687.469

Subtotal Mat + M/o

 

 

$31.096.649

Movilidad y Gastos Grales

25%

 

$7.774.162

Total de la obra (Pesos)

 

 

$38.870.811

Costo por kilometro (Pesos)

 

 

$5.182.774

             

 

Tomando en cuenta que la recuperación seria cercana a los 5,2 millones de pesos, habría que contabilizar también un incremento en conceptos varios como costos indirectos y señalización. Estimamos un costo final aproximado de 6 millones de pesos por kilómetro.

Posterior a la renovación de vías, las velocidades comerciales deberían estar en torno a los 60 km/h, y las de circulación a 90 km/h, aunque por las características de la traza y por la cantidad de nuevas paradas pensadas (aproximadamente cada 2 km.) esta velocidad no se logre obtenerla permanentemente.

Problemática del Lugar

Dijimos antes que los ejes de la zona son los ferrocarriles Sarmiento y General San Martín, pero que además se sumaba el servicio del ¨Metrobus¨ prestado por la línea 166 entre Morón y Palermo. A estos ejes de movimiento de pasajeros se suman desplazamientos locales de suma importancia y que permitirían analizar qué tipo de servicio se busca lograr y hacia que destinos.

Unir Caseros con Haedo si o si implica realizar dos viajes en colectivo mediante combinaciones que pueden llevarlo a tardar los siguientes tiempos:

Línea

Combinaciòn

Linea/FFCC

Tiempo en viaje

Colectivo 253

+

Colectivo 237

40min

Colectivo 182

+

FFCC San Martin

40min

Colectivo 136

+

Colectivo 237

40min

Colectivo 153

+

Colectivo 237

40min

Colectivo 163

+

Colectivo 237

40min

Colectivo 253

+

Colectivo 289

42min

Colectivo 166

+

Colectivo 237

42min

Colectivo 326

+

Colectivo 53

42min

Colectivo 182

+

Colectivo 237

42min

Colectivo 253

+

Colectivo 181

43min

 

Considerando estos tiempos de enlace interno, más el tiempo de escala, daría una duración de casi una hora de viaje. Es por ello que no hay tanto movimiento entre estas localidades.

Distinto es el caso de El Palomar y Haedo, ya que coexisten desde tiempos fundacionales como vecinos, e incluso muchos llaman a la parte de El Palomar que forma parte del Partido de Morón como ¨Haedo Norte¨. Aquí la frecuencia de la línea de colectivos es:

línea

Frecuencia - tiempo viaje

326

cada 15´ - tiempo  conexión entre puntos 20´

182

Cada 10´ - tiempo conexión entre puntos 20´

 

En el ramal a su vez se destacan dos puntos de relevancia para el movimiento de pasajeros.

Es el cruce de la Ruta 201 (Av. Ingeniero Marconi) y la vía férrea, ya que allí se encuentran las terminales de las líneas 123 (El Palomar – Chacarita), 182 (El Palomar – Parque Avellaneda), y 326 (Tropezón – El Palomar – Haedo). Se suma también la línea 53 (José C. Paz – La Boca), que posee una gran variedad de servicios comunes y expresos. Es por ello que este cruce es analizado con un potencial hub o nodo de combinación.

Es el Colegio Emaús, ubicado en la intersección de las calles Presidente Derqui y Leones. Este colegio, y la zona circundante, tienen mucho movimiento de pasajeros (en parte estudiantil que abonan pasaje completo por ser una institución de carácter privada), y una sola línea de colectivos (la 326) que atiende a dicho barrio.

Si bien no hay estudios concretos de la cantidad de pasajeros que puedan mover diariamente estos dos puntos, se entiende que la construcción de dos paradas ferroviarias aquí podría contribuir favorablemente al desarrollo del transporte.

Otra problemática a conocer es el desplazamiento desde la franja Haedo – El Palomar – Caseros hacia Capital Federal y sus consecuencias en el transporte cotidiano. Según lo citado en el Diagnóstico inicial se sabe que el ferrocarril desplaza a 55.000 pasajeros / día y queda un remanente de 16.500 pasajeros / día repartidos en el servicio automotor.

Gran parte del pasaje muestra el siguiente comportamiento de movimiento:

Estación Haedo

Línea

Cabeceras

136

Pra. Junta - Liniers - Merlo - Marcos Paz - Navarro

153

Primera Junta - Liniers - Libertad

163

Primera Junta - Liniers - San Miguel

166

Palermo / Barrio Nuevo x Estación Haedo

182

Recorrido A (Por Rosales) José Enrique Rodo y Avenida Lacarra (Capital Federal) - José C. Paz

Recorrido B (Por Marconi) José Enrique Rodo y Avenida Lacarra (Capital Federal) - José C. Paz

Recorrido C (Por Emaús) José Enrique Rodo y Avenida Lacarra (Capital Federal) - Estación El Palomar

238

Haedo - Merlo Gómez - Libertad

242

San Justo – Haedo

253

Liniers - Libertad

326

Estación Tropezón - Estación Haedo

386

Estación Morón - Beiró y Gral. Paz

 

Colegio Emaús (Parada Dolores Prats)

Línea

Cabeceras

182

Recorrido C (Por Emaús)
José Enrique Rodo y Avenida Lacarra (Capital Federal) - Estación El Palomar

326

Estación Tropezón - Estación Haedo

634

Morón – Palomar

 

Parada Ingeniero Marconi

Línea

Cabeceras

182

Recorrido B (Por Marconi) José Enrique Rodo y Avenida Lacarra (Capital Federal) - José C. Paz

Recorrido C (Por Emaus) José Enrique Rodo y Avenida Lacarra (Capital Federal) - Estación El Palomar

326

Estación Tropezón - Estación Haedo

Ramal Estación Palomar – Liniers

289

Ramal Liniers-R.Mejia - E. Merlo - Republica (Diag. 20)- Perdriel – Asunción

123

Chacarita - Palomar

53

Boca - Caseros - San Miguel

 

Est. Caseros

Línea

Cabeceras

53

Boca - Caseros - San Miguel

123

Chacarita - Palomar

289

Ramal Liniers - Est. San Martin - Acceso Saavedra - Moreno - Moreno - Acceso Saavedra

Ramal Liniers-R. Mejía - E. Merlo - Republica (Diag. 20)- Perdriel - Asunción

Ramal R1 Liniers-El Palomar - Acceso Saavedra - Pte. Kennedy - Pte. Kennedy - Acceso Saavedra

181

San Juan y Boedo (Boedo)- Caseros - Ramos Mejía – Haedo

237

Ramal V.Lanzone-Liniers

Ramal Cpo.de Mayo-Ciudadela

 

Est.  El Palomar

Línea

Cabeceras

53

Boca - Caseros - San Miguel

123

Chacarita - Palomar

182

Recorrido B (Por Marconi )- José Enrique Rodo y Avda. Lacarra (Capital Federal) - José C. Paz

Recorrido C (Por Emaus) - José Enrique Rodo y Avda. Lacarra (Capital Federal) - Estación El Palomar

Recorrido D (Por Villa Basso )- José Enrique Rodo y Avda. Lacarra (Capital Federal) - Estación El Palomar

252

Ramal Estación San Martín - Estación El Palomar

289

Ramal R1 Liniers-El Palomar - Acceso Saavedra - Pte. Kennedy - Pte. Kennedy - Acceso Saavedra

320

Estación Morón - Estación Martín Coronado

326

Estación Tropezón - Estación Haedo

Ramal Estación Ramos Mejía - Estación El Palomar

 

Analizando las líneas, notamos claramente dos patrones de desplazamiento: En dirección hacia Capital Federal: Centro-Sur por el eje de Av. Rivadavia, y Norte por el eje de Av. Gaona – Juan B. Justo tocando los puntos de Chacarita y Palermo. Los que luego continúan su recorrido en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a través del Subterráneo.

En dirección a la zona oeste del Conurbano: hacia José C. Paz pasando por San Miguel, y hacia Morón – Merlo por el eje de Av. Rivadavia.

 

Usuario Línea Sarmiento

Sus pasajeros de las estaciones Castelar – Morón – Haedo y Ramos Mejía que utilizan el servicio ferroviario registran las siguientes características de traslado:

Del 100% de los pasajeros, un 70% hace trasbordo y continua viaje por la línea A de Subtes

De esa masa de pasajeros un 80% desciende en la Estación Lima mientras que el resto continua viaje hasta final Est. Plaza de Mayo y sus intermedias

Esa cantidad de pasajeros que hace trasbordo y utiliza el servicio de la línea C, el 98% lo hace con destino hacia Est. Retiro y sus intermedias y el resto hacia Est. Constitución.

En Est. Once el 15% del pasaje utiliza las líneas de colectivo 132 y 115 con destino Retiro y sus intermedias

El resto, es decir el otro 15% está relacionado dentro del Área de la Est. Once

Los tiempos de viaje promedio para llegar desde:

Est. de Haedo a Once 40 minutos mientras que

Est. Miserere a Est Retiro son 30 minutos

Si contamos las pérdidas de tiempo de trasbordo de un modo a otro más el no poder acceder a estos servicios por la sobre demanda que se puede calcular en 50 minutos

Nos da un total de 2 horas para recorrer 27 km aproximadamente

La velocidad promedio para hacer dicho trayecto es de 13,5 km/h (225 metros/minuto) es decir no muchas más que 5km/h que paso de hombre 

Primeras Conclusiones

El ferrocarril satisface las necesidades de conexión con la Capital Federal (más precisamente el microcentro porteño) de forma lineal y horizontal, dejando el barrido vertical para las líneas de buses. Pero incluso las líneas de buses muestran un comportamiento horizontal en dirección oeste – este primordialmente. Esta conducta se observa claramente en el Ferrocarril Sarmiento, donde coexisten ambos tipos de transporte en el mismo eje.

Analizando los pasajes vendidos en las concesionarias UGOFE LSM y UGOMS  en los últimos tres años, observamos que la primera viene en franco ascenso (aumento 300.000 pasajes en tres periodos 49.5 millones en 2008, 49.8 millones en 2010), mientras que la segunda muestra un decrecimiento de 19.000.000 de boletos vendidos (118 millones en 2008, 99 millones en 2010) lo cual resulta sumamente llamativo. Se cree que esta caída puede ser en gran parte por el alto índice de evasión por parte del pasaje, y la falta de controles (cosa que no ocurre en el caso de UGOFE). Expresado en porcentajes interanuales, UGOFE tuvo un crecimiento del 3,4% del 2009 al 2010, mientras que UGOMS cayó un 7,5% en el mismo periodo. Sin embargo es notorio que día tras día el Ferrocarril Sarmiento mueve muchos más pasajeros que antes.

Es por ello que lo primero que se piensa es en descomprimir esta línea desde Haedo hacia Capital Federal, para diferir el pasaje en el Ferrocarril General San Martín. Además este ferrocarril posee una infraestructura similar a la del Ferrocarril Sarmiento con vías cuádruples para sobrepasos por parte de trenes rápidos, lo que favorece a la circulación. Otra gran ventaja es la menor cantidad de pasos a nivel existentes, algo que actualmente es un enorme problema en el eje oeste.

Si sumamos a todo esto que el Ferrocarril General San Martin conecta Haedo con el sur de El Palomar, Caseros, Chacarita (cabecera de la Línea 123 de colectivos), Palermo (cabecera del Metrobus 166), y Retiro conexión línea C de Subterráneos y Terminal de Ómnibus de Larga Distancia, además de contar con una conexión hacia Estación Puerto Madero del FFCC Sarmiento y conexión con túnel a Cabina “B” Once - Haedo, el presente trabajo encuentra su enfoque primario en la realización de un estudio del posible servicio entre Haedo y Retiro.

La cuestión está en ver si dicho servicio puede ser competitivo o no. Los próximos puntos van a estar enfocados en el análisis del mismo.

Al ser un ramal de vía sencilla, también tendrá una limitación muy grande a la hora de planificar los servicios, ya que estos estarán supeditados a la no presencia de otras formaciones en el ramal (algo muy importante a tener en cuenta ya que es utilizado por trenes cargueros).

Demanda Potencial

71.500 pasajeros/día es el movimiento de la zona afectada.

Podría ser aun mayor si incluimos a las localidades de Ramos Mejía, Morón, Castelar o San Justo, distantes las tres a no más de 15´ en colectivo o tren. Incluyéndolas podríamos incorporar a 280.000 pasajeros/día adicionales (según INTRUPUBA 2007), llegando a tener un movimiento total de más de 350.000 pasajeros/día.

Considerando un descarte del 30% por moverse a través del transporte automotor, la zona desplaza diariamente a unos 245.000 pasajeros.

Se conoce además que a través del estudio INTRUPUBA 2007 los siguientes números del movimiento entre estaciones ferroviarias:

 

Caseros – Retiro: 961 (descendente) / 1.148 (ascendente)

Caseros – Palermo: 565 / 863

Caseros – Chacarita: 399 / 565

El Palomar – Retiro: 382 / 574

El Palomar – Palermo: 436 / 712

El Palomar – Chacarita: 280 / 391

Haedo – Liniers: 456 / 524

Haedo – Once: 2.589 / 2.379

Morón – Liniers: 2.415 / 3.404

Morón – Once: 8.235 / 10.895

Castelar – Liniers: 1.213 / 1.090

Castelar – Once: 4.964 / 3.231

Nota: Cantidad medida en pasajeros / día según INTRUPUBA 2007.

Otro dato más que aporta a la potencial demanda, es la cantidad diaria de pasajeros que mueve el Metrobus en la Capital Federal (72.000 pasajeros/día), con lo que se estima que un tercio del mismo serían pasajeros provenientes de la zona afectada.

Con solo apuntar al 5% del total de pasajeros que se mueven diariamente desde la zona, se lograría captar un poco más de 12.000 pasajeros/día, una cantidad nada despreciable para empezar con la creación de este servicio. 

Lograr o no esta cantidad depende de varios factores, pero lo primordial es saber si podría tener éxito un servicio entre Haedo y Retiro.

 

Infraestructura y Material Rodante

Este servicio se cree que podría ser prestado por SOFSE Línea Sarmiento / San Martín. En su inventario de material rodante, cuenta con locomotoras diesel eléctricas General Motors GT-22, Alco RSD16, General Motors GR-12,  Renfe 300 además de coches de pasajeros clase única Materfer (línea Mitre).

De utilizarse el material rodante con el que cuenta la concesionaria habría que considerar una cuestión indispensable: maniobrar en Haedo para la inversión de locomotora, ya que para evitar atravesar la vía cuádruple del Ferrocarril Sarmiento y poder provocar interrupciones a un ferrocarril cuya frecuencia es de 8 minutos entre tren en cada sentido, debería terminar en una vía descendente sin cambio para maniobras.

Una alternativa para subsanar este problema, podría ser la utilización de una locomotora de maniobras, y utilizar las vías de playa de Haedo Norte (ubicadas antes del punto de convergencia entre ambos ferrocarriles), para así retirar provisoriamente los coches, y luego despejar la vía para que la locomotora pueda invertir marcha. Posterior a esto, la máquina de maniobras lleva nuevamente los coches a plataforma, y se retira, dejando libre la vía para que la locomotora titular enganche a los coches y pueda emprender el retorno a Retiro.

Esta maniobra sin duda es complicada y engorrosa, con lo cual se aconseja desestimarla y apostar a la incorporación de material rodante automotriz (coche motor diésel hidráulico o diésel eléctrico) que no requieren efectuar maniobras, y los tiempos de stop-go pueden ser menores en las cabeceras, optimizando el funcionamiento del servicio. La capacidad de estos vehículos es de 200 a 400 pasajeros / formación.

Según valores internacionales, la compra de una tripla autopropulsada 0 kilómetro puede oscilar entre los 2 y los 4 millones de dólares (entre 32,6 y 65,2 millones de pesos al tipo de cambio 1 dólar = 16,30$). El próximo desafío será determinar la cantidad del material rodante a utilizar para la prestación del servicio de pasajeros.

El Servicio de Pasajeros – Armado de Frecuencia

Para saber la cantidad de material rodante, la cantidad de recursos humanos, y técnicos a emplear, precisamos conocer a la competencia y saber si el ferrocarril posee los recursos para prevalecer y garantizar su continuidad. Por ello se realiza la presente comparación entre el servicio Metrobús y el ferroviario para el trayecto M. J. Haedo – Palermo.

El Metrobus demora 65 minutos, con una frecuencia en hora pico de 4 minutos entre servicios y a una tarifa de $6,75 por pasaje. Estimando un uso del tiempo del pasajero por un lapso de 67 minutos y estableciendo el valor de jornal promedio/hora a 20,00$, establecemos que:

Valor Pasaje (6,75$) + Valor del Tiempo {[(65 min. + 4 min / 2) / 60 min] X 112,00$}=

6,75$ + (67 min / 60 min) x 112,00$ = 6,75$ + 1,117 x 112,00$ =

6,75 $ + 125,10$ = 131,85$

Un viaje en Metrobus equivale en tiempo a 131,85$.

 

Ahora analicemos el ferrocarril: Se cree que con las mejoras en la vía entre Caseros y Haedo, el tiempo de viaje entre ambas estaciones quedaría reducido a 11 minutos aproximadamente. (9 minutos + 1 minuto de paradas + 1 minuto por transitar en zona de cambios de vía), que sumados al tiempo que tarda en desplazarse el tren entre Caseros y Retiro (35 minutos parando en todas las intermedias, 25 minutos parando solamente en Chacarita y Palermo) da un total de 36 a 46 minutos entre cabeceras y de 28 a 38 minutos entre M. J. Haedo y Palermo (caso del ejemplo).

Para determinar la cantidad de material rodante a emplear, lo primero que efectuamos es analizar el tiempo de rotación de cada servicio:

 

Semirápido

1

2

Intermedias

1

2

Retiro

00:00

01:40

Retiro

00:00

02:00

Palermo

Haedo

00:08

00:36

01:48

02:16

Palermo

Haedo

00:08

00:46

00:08

02:46

Haedo

Palermo

00:44

01:12

02:24

02:52

Haedo

Palermo

00:54

01:32

02:54

03:32

Retiro

01:20

03:00

Retiro

01:40

03:40

 

La rotación en el primer caso da una frecuencia de 100 minutos entre servicios, mientras que en el segundo es de cada 120 minutos. Aplicando la fórmula del costo del tiempo, tendríamos un valor del tiempo para el tramo Haedo – Palermo (sin contabilizar el costo del pasaje) de:

semirápido: 78 minutos (87,00$), e intermedias: 88 minutos (96,00$).

Sin duda estos números obligan a tener una formación más en servicio.

Agregando otro equipo automotriz, las frecuencias se reducen al 50%, quedando un servicio semirápido cada 50 minutos, y uno de paradas intermedias cada 60 minutos. Comparando el valor del tiempo (sin tener en cuenta el valor del pasaje), tenemos que:

Semirápido

{[(28 min. + 50 min / 2) / 60 min] X 112,00$}=

[(28 min. + 25 min.) / 60 min.] X 112,00 $=

(53 min. / 60 min.) X 112,00$ =

0,8833 X 112,00$ =

98,93$ (32,92$ de margen para el valor del boleto)

Intermedias

{[(38 min. + 60 min / 2) / 60 min] X 112,00$}=

[(38 min. + 30 min.) / 60 min.] X 112,00 $=

(68 min. / 60 min.) X 112,00$ =

1,133 + 112,00$ =

113,13$ (18,72 de margen para el valor del boleto)

 

TABLA COMPARATIVA RAMAL HAEDO – PALERMO

 

Línea 166 (Metrobus)

Ferrocarril

 

 

Semi rápido

Intermedias

Tiempo de viaje

65 /70  minutos

28 min

38 min

Frecuencia

5 minutos

50 min

60 min

Capacidad

60 pas / 140 pas

400 pasajeros

Costo Generalizado

$131,86

(pasaje + tiempo)

$98,93

(tiempo)

$113,13

(tiempo)

Consumo (litros/día)

2100 lt /día

1806 lt /día

680 lt / día

         

 

Consumo especifico de combustible

Con un estimado de 12.000 pasajero/día podemos establecer una relación en el consumo de combustible entre los diferentes medios de transporte desde Haedo hasta Palermo (21km aprox.)

Modo de transporte

Pasajeros

Consumo

Totales

Automóvil

1,3

0.09 litros/km

9230 autos

17.444 lt.

Metrobus

140

1litro/km

86 brt

1.806 lt.

Bus

60

0.5 litros/km

200 buses

2.100 lt

Ferrocarril (coche motor liviano)

400

1.078 litros/km

30 trenes

680 lt

 

Como se ve claramente en el cuadro, el coche motor liviano consume tres veces menos combustible frente al bus transportando la misma cantidad de pasajeros.

De acuerdo a los valores actuales del petróleo (1.23 U$S / litro) podemos calcular lo siguiente:

Consumo del Metrobus: 1.806 litros/día

Consumo del coche motor liviano: 680 litros/día

C Metrobus – C FFCC = 1.126 litros/día (de ahorro pasando del Metrobus al FFCC.)

Por lo tanto:

1.126 litros x 1,23 U$S / litro = 1.385 U$S de ahorro por día

1.385 U$S / día x 365 días = 505.518 U$S / año.  (8.239.938,51 $ al tipo de cambio actual 1 U$S = 16,30$).

Incorporando una segunda formación podemos tener un valor del tiempo menor al del transporte automotor. Es por ello que se prevé la incorporación de dos triplas autopropulsadas diesel, más una tercera que oficie de reserva ante revisiones y/o accidentes.

Considerando todo esto se sugiere la siguiente frecuencia: servicios semi-rápidos entre Haedo y Retiro, con una frecuencia cada 50 minutos, permitiendo de este modo conectar ambos puntos en 36 minutos. El tarifario puede ser subsidiado o cobrado al valor total cubriendo los costos operativos según la política aplicada por el concesionario. Los días y horarios del servicio pueden variar, pero para ejemplificar se tomó el siguiente itinerario de los posibles primeros servicios:

 

Localidad

Horario

Horario

Horario

Horario

Retiro

05:00

05:50

06:40

07:30

Palermo

05:08

05:58

06:48

07:38

Chacarita

05:13

06:03

06:53

07:43

Caseros

05:25

06:15

07:05

07:55

Ing. Marconi

05:29

06:19

07:09

07:59

Dolores Prats

05:32

06:22

07:12

08:02

M. J. Haedo

05:36

06:26

07:16

08:06

 

                              

Localidad

Horario

Horario

Horario

Horario

M. J. Haedo

05:44

06:34

07:24

08:14

Dolores Prats

05:48

06:38

07:28

08:18

Ing. Marconi

05:51

06:41

07:31

08:21

Caseros

05:55

06:45

07:35

08:25

Chacarita

06:07

06:57

07:47

08:37

Palermo

06:12

07:02

07:52

08:42

Retiro

06:20

07:20

08:00

08:50

                              

Ejemplo gráfico de cómo sería el servicio establecido entre Haedo y Retiro, partiendo el primer servicio desde Retiro, ya que las formaciones ¨dormirían¨ en el taller de Kilómetro 1.

La ventaja además de tener un servicio semirápido es que permite jugar con el valor tarifario y tener mayor holgura para atraer pasajeros de la zona. Este servicio puede admitir frecuencias de hasta 30 minutos entre formaciones, ya que SOFSE LSM tiene servicios cada 14 minutos promedio en cada sentido, y dejaría el espacio apropiado como para poder enviar trenes con una frecuencia de dos por hora. No es más reducido dicho intervalo porque la vía entre Caseros y Haedo es sencilla, y solo transformándola en vía doble podría aumentar su capacidad operativa.

Estimando una capacidad de 400 pasajeros por formación, y considerando unos 22 servicios de ida y 22 de vuelta por día, la capacidad estimada de transporte es de 17.600 pasajeros / día, superando holgadamente el 5% del total que mueve la zona, ideado inicialmente.

Recursos Financieros

Para iniciar el servicio ferroviario es necesario considerar una inversión inicial de 6 millones de pesos por kilómetro de vía reconstruido, más la adquisición del material rodante (3 triplas autopropulsadas diesel), y más la construcción de las dos paradas intermedias entre Caseros y Haedo (300 m2 de superficie cada una y a un costo de 6700,00$ por m2 = 1.995.918$ cada parada), entre otras obras más, da la siguiente inversión inicial de

Área

Importe en pesos

Vía y Obra

$38.870.811

Material Rodante

$134.000.000

Paradas:

$ 1.995.918

 

Total Inicial Inversión:   $174.866.729

 

Detalle

Cantidad

Cantidad de pasajeros esperada por día:

12.000 pas/día

Cantidad anual de pasajeros esperada:      

4.000.000 pas/año

Cantidad total de pasajeros esperada en 25 años

100.000.000 pas

Amortización en 25 años (inversión / pasajeros):

1,7486 $/pas.

 

Recursos Humanos a considerar:

Se prevé incorporar 32 puestos fijos (sin contabilizar la mano de obra contratada para trabajos específicos). Algunas funciones no se consideran, por formar ya parte de la planta actual de sofse LS - LSM.

Puestos a Incorporar: 9 conductores, 9 ayudantes de conductor, 9 guardas, más 1 capataz de vía y obra y 4 operarios de cuadrilla. En las paradas a incorporar su plantel es de 1 boletero, 1 empleado limpieza y dos evasión cada turno.

Tomando un sueldo promedio de $50.000 (cargas sociales y aportes patronales incluidos), se estima:

 

 

Un costo promedio mensual de

 $1.600.000

Anualmente se estiman gastos salariales por

$20.800.000

Cantidad de pasajeros esperada anualmente

4.000.000 pas

Amortización de sueldos

5,20 $/pas.

 

Valor del Mantenimiento de la vía:

El mismo se estima en un costo anual de 17.000 dólares el kilómetro, teniendo un valor total de U$S127.500 ($2.078.250 a la cotización actual 1 dólar = $16,30).

Cantidad de pasajeros esperada por año:                                       4.000.000

Amortización del mantenimiento de vía:                    0,5195625 $/pas.

Valor del Mantenimiento del Material Rodante:

Se toma un estimado diario de 600 km / día de uso de cada formación ferroviaria. Anualmente realiza cada equipo la suma de 220.000 kms.

Estimando un valor de 13,31$ / km el mantenimiento de cada coche:

Detalle

Valores

Costo de Mantenimiento Anual por Formación

$2.928.200

Costo Total de Formaciones por Año (X 3 form)

$8.784.600

Cantidad de pasajeros esperada por año

4.000.000

Amortización del mantenimiento de material rodante

2,19615$/pas.

 

Consumo de Combustibles y Lubricantes:

Considerando una potencia de 600 HP por formación M+R+M, el consumo promedio a una velocidad comercial de 40 km/h es de:

600 HP x 40% (utilización media) x 0,186 Kg/HP.h (consumo especifico del gasoil)

= 44,64 Kg/hora

44,64 Kg/Hora x 0,84 lts/Kg (densidad media del gasoil)

= 37,5 litros/hora

37,5 litros/hora / 40 km/h

=  0,9375 lts/km.

Aplicando un 15% de tiempos de recorrido en vacío y otros

= 1,078 lts./km

Descripción

Valor

Valor actual del gasoil

18,00$

Cantidad de km/año por recorrer en total

660.000 km.

Cantidad Total de Gasoil consumido

711.480 litros

Total Combustible

12.806.640$

Total Combustible + Lubricantes (3%)

13.190.839$

Pasajeros estimados por año

4.000.000

Amortización del Consumo de Combustibles

3,2977098$

 

Costo Total por Pasajero

Detalle

Valor

Inversión Inicial

$1,75

Recursos Humanos

$5,20

Mantenimiento de Vía

$0,52

Mantenimiento de Material Rodante

$2,20

Consumo de Combustibles y Lubricantes

$3,30

Peajes:

Exento por inversión de obras en vía

Subtotal 1:

$12,97

Gastos Generales (15%)

$1,95

Rentabilidad del Concesionario (10%)

$1,297

Subtotal 2

$16,217

Impuesto al Valor Agregado (10,5%)

$1,70278

Ingresos Brutos (3%)

  $ 0,6485

Total:

$18,56828$

conclusiones

Al analizar el potencial de la traza Haedo – Caseros se considera una revalorización de dicho trecho de vía de 7,5 km de longitud permitiendo a los nuevos usuarios tener acceso a un servicio de ferroviario que le permitirá tener otra alternativa para acceder a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

También producirá que los usuarios de autopista puedan utilizar este servicio como punto de trasbordo en la zona de la actual Autopista del Oeste que también permitiría descomprimir el movimiento de vehículos automotores  hacia el centro de CABA

Los usuarios de servicios de Combis que se trasladan hacia el centro de la ciudad podrá verse beneficiados por la reducción del costo de pasaje que actualmente pagan ($1.800,00 solo ida por mes es decir $90,00 en la categoría de abonado ya que para el caso de pasajero eventual es costo se incrementa a 120,00 aproximadamente)

El corredor permitirá  además  conectar el ferrocarril San Martín con el Ferrocarril Roca en su intersección con el ferrocarril Sarmiento ampliando la posibilidad que la gente pueda ir de la zona sur a norte y viceversa sin cruzar la ciudad de buenos aires por el bajo o por la Gral. Paz  reduciendo los tiempos de viaje y costo de pasaje. 

Al analizar la factibilidad de implementar servicios urbanos de pasajeros Haedo – Retiro se observa que la inversión que debe realizarse no es de gran envergadura y por ende no afectaría las arcas nacionales.

Este estudio permitirá descomprimir la crisis de demanda  de transporte de la Zona Oeste (Línea Sarmiento) hacia el centro norte del Microcentro haciendo que el resto de pasaje que continua viaje hacia las demás estaciones pueda viajar con mayor comodidad.

Mejorar la intermodalidad de manera que toda la masa que consume servicio de subte podrá cambiar de modo en las Estaciones Dorrego –Línea B, Estación Palermo – Línea D y Estación Retiro – Línea C, además de otras combinaciones con buses en esos lugares.

Queda pendiente un análisis de una potencial parada en la Estación Sáenz Peña a la altura de la Avenida Gral. Paz para la combinación con buses hacia la Zona Norte.

Bibliografía

Informe INTRUPUBA - Año 2007 - Bs. As., Argentina

Itinerario de Servicio Nº5 - América Latina Logística - Año 2005 - Bs. As., Argentina

Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

www.movilidad.buenosaires.gob.ar/metrobus/

Comisión Nacional Reguladora del Transporte

www.cnrt.gov.ar

PROPUESTA DE LOS TRABAJADORES FERROVIARIOS

Haedo – Retiro en 36 minutos a $5

Índice

Introducción                                                                                                                    2

Diagnóstico                                                                                                                      3

Diagnóstico del Ramal                                                                                                  4

Renovación de Vía                                                                                                         5

Conociendo la Problemática del Lugar                                                                  7

Primeras Conclusiones                                                                                                 10

Demanda Potencial                                                                                                       11

Infraestructura y Material Rodante                                                                        12

El Servicio de Pasajeros – Armado de Frecuencia                                              13

Consumo Específico de Combustible                                                                     15

Recursos Financieros                                                                                                    16

Costo Total por Pasajero                                                                                             21

 

Conclusiones y Bibliografía                                                                                         20

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